Green Speed Air Powered Motorcycle

 

 

Hoy hablaremos de uno de los nuevos ingenios basado en este tipo de motor. Edwin Yi Yuan, ha diseñado una motocicleta que funciona con aire comprimido. Lo cierto es que no se trata de un modelo totalmente nuevo, con anterioridad ya se había trabajado en vehículos que funcionaban con aire.
La novedad de este nuevo diseño es que al parecer supera dos de las dificultades asociadas a los modelos anteriores; un recorrido demasiado corto y una velocidad demasiado baja.

La motocicleta, conocida como “Green Speed Air Powered Motorcycle“, se ha construído utilizando una vieja Suzuki GP100 de la década de los 70. El motor utilizado para mover esta máquina es una invención del ingeniero, Angelo Di Pietro. Es compacto, ligero y potente y funciona por el aire comprimido de dos tanques de aire. Puede llegar a las 10.000 rpm, eliminando la necesidad de una caja de cambios, simplemente con una cadena del eje del motor a la rueda trasera.
Ésta moto, con cero emisiones de carbono, además utiliza unos paneles solares para comprimir el aire y almacenarlo en los tanques de la bicicleta.

Ciclos

En esta entrada, voy a tratar de explicar los tres principales ciclos que se dan en un motor de aire a compresión: el ciclo de compresión, el ciclo de inyección y el ciclo de expansión.

Ciclo de expansión

El aire comprimido inyectado provoca un aumento de la presión en el cilindro, haciendo que se provoque una expansión que ejerce la fuerza del empuje sobre el pistón. Este ciclo también es denominado ciclo de trabajo ya que es en el cual se produce la fuerza que mueve el motor. 

Ciclo de compresión

Durante este ciclo y al igual que en los motores convencionales, el contenido del cilindro es comprimido. Obviamente aquí no es comprimida la mezcla aire-combustible de los motores convencionales, sino es el aire recogido del exterior que es comprimido a unos 20 bares aumentando su temperatura a aproximadamente 400 grados centígrados.

Ciclo de inyección

En este ciclo se inyecta aire comprimido a temperatura normal, mediante la acción de bombas de presión que logran guardar unos 90 centímetros cúbicos de aire con una presión de 300 bares, mientras que el pistón está en la posición que ejerce máxima presión con el aire al mínimo volumen.

Dificultades a la hora de repostar

Siguiendo con el tema de las desventajas de un motor de aire, hoy hablaremos sobre el repostaje o la carga del aire comprimido. Al llegar al momento en el que el aire comprimido que llevan los depósitos se agota, hay dos alternativas. La más socorrida es enchufar el motor a la red eléctrica y poner en marcha el motoalternador en su modo de compresor. Así, en un periodo que va de tres a cinco horas, los depósitos volverán a estar llenos de aire comprimido.

Sin embargo, la recarga ideal es mucho más complicada. Supone la instalación de grupos compresores de alta presión a lo largo de una red similar a la de las gasolineras, o unida a ellas. Esto supone unas inversiones tan fuertes en equipamiento que ponen en duda la viabilidad del proyecto. 

Por otro lado, sobre el tanque de aire comprimido, hay que destacar que tiene un uso mayor de vida que el de una batería eléctrica.

Las empresas que se dedican al desarrollo de estos coches, explican que recargar los depósitos con estas máquinas no debería llevar más de tres o cuatro minutos.

Llegamos a la conclusión, de que el principal problema del repostaje es ver cuántas gasolineras equiparán estos surtidores de aire comprimido y en cuánto tiempo estarán presentes en un número importante en nuestro país.

Choques y seguridad

La única desventaja de la que hemos hablado hasta el momento ha sido el tema de las emisiones de CO2 si la fuente de la que proviene la energía no es renovable. En este caso, las emisiones serían grandes. Pero si consiguiésemos suplir este inconveniente con alguna solución, hay otra pega de la que podríamos hablar: las colisiones.

Hasta el momento, los prototipos con motor de aire están pasando las pruebas de seguridad exigidas, aunque quedan pendientes las pruebas de choque de Norteamérica. La gente que más duda sobre este tipo de coches piensa que no las pasarán ya que son pruebas muy exigentes.

Imagen de es.autoblog.com

El principal motivo por el que este tipo de coches no parezcan del todo fiables a la hora de tener un accidente es su peso. En Estados Unidos existe una estadística donde aparece que los coches pequeños tienen la mayor tasa de mortalidad por kilómetro recorrido. Ésta se basa en el peso de los coches, por lo que el vehículo con motor de aire no parece que vaya a cumplir los requisitos para circular. De todas formas, pensamos que el peso no es el principal argumento para medir la tasa de mortalidad según los diferentes tipos de vehículos. Más importante creemos que es el espacio dentro del habitáculo ya que permite una des aceleración del individuo antes del impacto fuerte.

Nos quedamos con que queda mucho por descubrir en éste campo. Gracias por seguir nuestro blog y os seguiremos informando sobre todo lo que encontremos de vuestro interés.